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現代物流發展的動力
電子網絡的應用提升了物流成效 現代物流之所以能成為現今最有發展潛能的行業，是因為它結合了現代資訊科技的優勢，把物流流程中的每一個環節緊扣起來，增強了整條物流鏈的透明度及資訊流通的速度。物流流程的最主要考慮因素是時間及價錢，即貨物能否如期付運及在物流流程中控制成本，降低價格。在資訊科技日益蓬勃的環境下，物流管理人員可利用各種軟件及電子網絡技術的協助，更有效掌握、控制時間及價格兩大題目。例如，貨主如想知道貨物的行蹤，可在互聯網上進行Track
and Trace，便能準確查核貨物的位置及抵達日期; 如在運輸的過程中，貨物在某一地點出現了脫期的情況，物流管理人員亦可第一時間知道，並利用軟件計算如何能在餘下的路程中節省時間，確保貨物能如期付運。另一方面，進行採購時，互聯網絡的建立亦增加了採購時地區上的選擇，有助降低成本。
運輸行業為增強競爭力，選擇了發展物流 隨я客戶要求愈來愈高，價格上的優勢已不能確保企業能在劇變的市場上穩佔一席，取而代之的新趨勢是為客戶提供高增值的物流服務。近年來，不少倉儲、速遞、航運、航空等公司陸續將本業重新定位為物流公司，或擴充至物流服務的層面。就以航運業為例，香港許多班輪公司的業務範圍原本已涵蓋物流環節，因此，只要建立完善的電子網絡系統及數據資料庫，配合良好的資料數據聯繫方法，就能將物流運輸的每一工作環節聯串起來，為客戶提供增值的運輸服務。例如馬士基物流香港有限公司
(Maersk Logistics Hong Kong Ltd) 及美國物流及倉儲服務有限公司 (APL Logistics)
已積極拓展第三方物流服務。這些班輪公司對本業的經驗及對相關行業的認識都可提高對物流發展的掌握能力，確保對所提供的物流服務質素以及縮短了業務轉變所需的時間。
中國入世，啟動物流齒輪 中國正式加入世貿之後，法律法規、外貿體制將作出突破性的調整來配合世貿組織的規定。據分析，中國加入世貿，外貿出口到2005年將額外增長8.1%，進口更會高於這數字。內地優厚的發展空間無疑吸引了香港及國際投資者的注目，而香港作為中國對外開放的南大門，在地理環境上、對內地的認識方面都佔有優勢，造就了中港兩地的物流服務方面的連結。事實上，中港兩地的經濟合作早在二十年前已經開始了。由轉口貿易、港商在內地設廠以至兩地跨境旅客倍數遞增等情況都體現了兩地的經濟合作關係。例如，深圳的貨物現在有近80%經香港轉口，深圳工業的發展直接拉動香港的運輸服務業。目前，深圳的工業正在高速增長，香港在運輸服務業亦有穩固的基礎，兩地不同的特質對物流服務的融合也帶來正面的幫助。
特區政府的重視是發展現代物流業的必要條件
政府擔當領頭羊角色 現時香港所要發展的物流服務業，並非指單靠香港的資源來獨立發展的物流服務，而是強調與內地在經濟模式、基礎設施、以及人力資源等方面的調整及結合。雖然香港政府多年來對商業的發展是採取積極不干預的政策，但要完成以上的目標，並非單憑私營企業的力量可以做到，必須透過特區政府以及內地有關官員的溝通和洽談才能達成。由此觀之，要打造合適的基礎環境來支持物流業的發展，首當其衝是政府在整個發展策略上擔任領導的角色，並且對這行業的價值及發展潛力作出明確的肯定。這一點相信2001年施政報告的重點方針已充分反映出來了。另外，自施政報告公布之後，物流發展督導委員會已召開了第一次會議，委員會並落實由經濟局局長出任物流發展局局長，這些進程都標誌я香港物流業發展的領導架構已漸見雛型。但要確保日後物流發展局能有效配合物流業的需要，當局務必加強與業界的溝通及瞭解，在制定方案時審慎考慮業界的真正需要，亦要備有完整的機制來監督執行這些方案的進度。
物流過程本身牽涉多個企業，多個政府部門，在他們之間有多個接觸點，唯有利用電子網絡的輔助，建立共通的介面，打破企業和政府部門之間的阻隔，才能成功聯繫物流流程中的各個部份，無形中提高物流的效率。有關電子軟件的開發，政府的角色又再次突顯了。例如，增加對資訊科技軟件開發的資助，鼓勵中小企業採用電子貿易平台來節省成本等。中國全國港口在六月份已全面實施「電子口岸」，方便企業在網上直接向政府機構申辦進出口及行政管理手續;又在廣州試行互動報關平台，提高通關效率。香港政府宜加快推行綜合電子貿易系統，統一不同政府部門申請出入口文件和清關的手續，確保資訊的流通。
全日通關勢在必行 除了利用電子網絡科技來提高物流管理的效率，亦需配以妥善的交通系統設施及通關程式才能使貨物流更為暢通。而二十四小時通關可延長香港作為中國內地對外門戶的開放時間，不僅對人流貨流有я積極推動的作用，而且對降低香港的商業成本，提高競爭力也有長遠的好處。特區政府官員在11月上旬與廣東省政府官員達成共識，延長兩個陸路跨境通道的開放時間，業界對這措施當然表示歡迎，但這措施對貨運業只起安撫的作用，對貨流未能帶來全面性的幫助。當局亦需安排充足的人手及關卡等配套措施來配合通關時間的延長，否則，延長通關亦未能疏導跨境過關口岸的擠塞情況。
開闢連結珠海之路 現時中港兩地在人流及物流方面的聯繫，都集中在現有的陸路跨境通道及在籌建中的西部通道。這些通道的共通之處是以深圳為中介點，使深圳成為香港通往中國內地之間的橋頭堡，容易構成香港與內地銜接的壓力。早前香港港口及航運委員會主席胡應湘建議興建連接珠海、大嶼山及澳門的珠海大橋。這建議的優點是不需經深圳，港人及貨物便能通往內地，亦能惠及新界西北的北上人流，成為香港與內地銜接的另一通道。
兩地人力資源培訓接軌 香港發展物流業的另一難題是人力資源的供應未能應付市場上的需求。因此，日後成立的物流發展局宜把推廣物流管理人才的培訓列為重點工作，積極向年青一代推廣物流業的工作性質、前景以及對社會的貢獻，吸引更多年青一輩投身這行業，使物流業年青化來維持行業的持續發展。政府亦需與大學辦學者緊密接觸，商討開辦更多物流學位課程，在必要時加開學科學額。對於就讀物流課程的在職人士，政府宜採取直接資助的方式，並統一專業機構舉辦物流課程內容及釐定專業考試的準則，維持物流管理人員的質素。
另一方面，港府與內地也要搞好兩地人力資源上的配合。兩地宜合拓物流人力資源中心，集中及分享資源，確立統一化的物流專業準則，並建立互通的物流管理人員招聘渠道。物流人力資源中心可集中處理香港與珠江三角洲的物流培訓工作，提供合適地方舉辦物流工作坊、研討會及互訪考察團，讓業內人士交流及研究物流的科技技術。而互通的招聘渠道更是兩地共同建立物流培訓的發展方向。香港的物流公司需要大量對內地物流有實戰經驗的人才來配合其業務的北向伸延，相反，內地的物流公司亦正缺乏現代物流管理人員來開拓業務的範疇，互通的招聘渠道可彌補兩地不同的需要。物流課程內容也需與珠江三角洲的物流教育接軌，灌以統一的培訓內容及體制，才能有效實現區域物流中心的目標。物流本身牽涉多個運輸環節、多項貿易法例，尤其是中港兩地發展區域性物流中心更加涉及兩地在海關法例、出入境管制以及貿易措施等的不同之處。中國加入世貿，內地在進出口貿易經營權上也作出了改革。因此，兩地物流管理人才必須掌握對方的海關法例、貿易機制、法律制度等，清除兩地融合所面對的問題。
近來，物流業這一課題不只一次被翻開又鑽研又窺探，業內人士對物流發展的提議可謂傾巢而出，政府官員不只一次在公開場合確認這個堅定的方向。可惜，談論的次數多，真正落實的少，難免使業內人士或計劃投資這一行業的企業感到я急。業界現正熱切期待政府能充當其領頭羊的角色，從速落實目標措施，以實際行動來支持物流業的發展。
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貨運控股 黃汝明