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911事件在法律上對航運的影響
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 羿岳峰 |
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隨著紐約世貿中心大廈頹然倒下和五角大樓慘遭重創，美國總統宣稱其受襲事件是"戰爭行為(Act of War)"，隨後對阿富汗發動大規模空襲。此事件對世界的政治、經濟等各個方面都產生了深遠的影響，航運業當然不能置身事外。 |
一､安全港口和租約中的戰爭條款
所謂的不安全港口，Sellers LJ法官在"The Eastern City"案中給出了其經典的定義："在沒有突發事件的情形下，在一定的相關時間內，船員既使使用了良好的船藝，亦不能安全地駛入、靠及離開的港口，這個港口就是不安全港"。不安全港有政治上和自然上的不安全。本文不討論港口自然方面的不安全。政治方面的不安全是使船舶、貨物和船員等面臨危險的戰爭、內戰、類似戰爭的行為、內亂、敵對行為、反叛和革命等。比如卡拉奇港，在美國的軍事力量剛開始在巴基斯坦附近水域集結時，不能說該港是不安全港。但隨著美國發動對阿富汗的空襲和戰事加劇，若巴基斯坦出現嚴重內部騷亂，使得在該港作業的船舶可能會面臨諸如被扣、破壞等危險，那麼此時卡拉奇港對該輪來說便是不安全港。
用於乾散貨的期租船標準合同，如NYPE和BALTIME以及用於濕貨的SHELLTIME和STB等都有要求租家在安全港範圍內使用船舶的規定。租家對於安全港的義務有兩層含義，一是租家在指定港口時應指定屆時安全的港口，一是如果後來該港變得不安全，租家有義務指定新的安全港口來代替以前的港口。根据用於乾散貨的NYPE和BALTIME，租家指定安全港口的責任是絕對的。但根据用於濕貨的SHELLTIME和STB，租家對指定安全港口的責任是"盡到合理謹慎"。在目前美國對阿富汗戰事已開始的情況下，很多熱點地區可能會出人意料地出現，為此，船東在執行期租船人的指示時，應密切留意局勢的發展，一旦租家所指定的港口因受戰爭、內亂和恐怖行為影響而成為不安全港口時，應立即要求租家另行指定一個安全港口，否則，船東有權指示當事船舶不要往該不安全港口，等待租船人的新的指示。如果租船人在一個合理的時間內都不給出新的指示，則船東可以將租船人的行為視為毀約，解除租約，向租家索賠損失。
如果期租合約對安全港口沒有做出規定，英國法仍然要求租家對安全港口負有責任。用於程租的GENCON格式沒有關於安全港口的規定。如果合約雙方對此亦沒有規定，對於租約中列名的港口，租家對其安全不負責任。對於未列名港口，或租家可在一定範圍內選擇的港口，租家是否對其指定的港口的安全負責，根據英國法還不是很清楚。當然，若租約已對安全港口做了規定，則應依規定。鑒於這一點，在程租的情況下，應澄清租家對安全港口的責任，在目前猶應如此。
租約中通常都有戰爭條款，各個標準租約中的戰爭條款也各有千秋，在使用時應對其加以適當的修改，使其具有以下內容：
1､租家不能指示船舶駛往戰區；
2､如果船東同意船舶駛往戰區，任何增加的費用，包括附加戰爭險保費，應由租家負責；
3､如果五個聯合國常任理事國間爆發戰爭，或船旗國卷入戰爭，合約雙方有權取消租約；
4､船東有權執行船旗國政府、船舶船殼保險人、船東責任保險人和戰爭險保險人、或其它有權發出指示的政府、團體發出的指示；
5､船東和船長有權拒簽駛往戰區的提單；
6､航東和船長有權執行船舶戰爭險保險人發出的航行除外區域的指示，該除外區域即構成租約中的戰區。
以上的第6條很重要，因為很多時保險人宣布的除外地區和通常理解上的戰區不一致，如果沒有這一條，就會出現根據租約，船東有義務去某一地區，但根據保險合同，船東不能去，除非徵得保險人的同意並交納附加保費。須知在戰爭風險加大的情況下，這種附加保費是很高的。如目前到伊拉克3天的戰爭險附加保費是1.75%，到卡拉奇是0.25%，一艘市價為2000萬美元的船舶，照此計算，到伊拉克3天的附加戰爭險保費是35萬美元，到卡拉奇是5萬美元。在市場如此不景氣的今天，這筆費用實在是一筆不小的費用，關係到這筆生意能否做下去。
不安全港口的概念和戰爭條款在租約中有一定的重疊，因為根據租約對安全港口的規定，船東有權拒絕將船舶駛往位於戰區的港口。同樣，根據租約中的戰爭條款，船東亦有權這樣做。如果在租約中戰爭條款定得好，在這方面，船東可以得到雙重的保護。定得不好，船東可能要自己付昂貴的附加戰爭險保費了。
二､租約受阻
根據英國法，合約受阻，就是在訂約后，和執行合同有關的環境、條件和形勢等發生了根本的變化，使得繼續執行該合約的義務和行使合約的權利變成了和原合約規定的權利和義務根本不一樣，且合約方對此均無過錯，合約對此亦無規定。這種情況即構成合約受阻，合約方沒有義務繼續履行該合約或該合約中尚未履行的部分。但對於根據合約雙方已經發生的權利義務，如已經掙到的運費、租金等，另一方仍有支付的義務。租約受阻時，如果有貨物在船上，船東作為貨物的保管人，仍有盡到合理謹慎的義務去照管貨物，等待收貨人來收取。
有時租約雙方已經意識到某些地區有爆發戰爭的危險，但是，他們仍然就到這些地區的租約達成合約。在法律上，不能僅因為他們已經意識到某些地區有爆發戰爭的危險，但他們仍然達成了到這些地區的租約，就排除合約受阻的適用。例如因1956年爆發的蘇伊士運河戰爭而引出的著名的"Eugenia"案，雙方在訂約時都意識到戰爭有可能爆發，蘇伊士運河有可能關閉，他們也對此進行了討論，但最終沒能就此達成協議。但通常講，租約都不會規定從黑海到印度的具體航線，但習慣上一般是經過蘇伊士運河。後來蘇伊士運河真的因為戰爭爆發而關閉，法官的判詞："雙方的確意識到戰爭的風險但他們沒有考慮到這種風險真正發生及其後果"。雙方僅僅意識到這种風險並不能排除合同受阻的適用。
在航運實踐中，經常引起合約受阻的是延誤，在這方面，既要考慮到已經發生的延誤，又要考慮到可預見的進一步的延誤。那麼，在法律上應以何時為標準來預見進一步的延誤呢？當一方聲稱合同受阻時，應在此時以一個合理的商人處在那種情況下預見的進一步的延誤為標準。下一步就要看已經發生的和即將發生的延誤是否嚴重到構成根本的情勢變化。
戰爭、衝突和敵意等行為常常會引起延誤。在16世紀，人們常常認為戰爭一旦爆發，就足以支持合約的履行會被無期限地延誤的預見，從而構成合約受阻。現在法律對此的觀點則完全不同，現在的案例表明，除非戰爭和衝突使得生意的雙方變成了敵人，否則，戰爭和衝突及其進展並不必然意味я妨礙合同的執行，這方面要視乎每個案件的具體情況而定。如因1980年兩伊戰爭而引發"Chrysallis(1983)
Lloyd's Rep.503"。
關於期租和程租租約，沒有一個指引說明多長時間延誤會構成合約受阻，羅列法院判決的構成合約受阻的各案的延誤時間亦沒有意義。在這方面主要看延誤時間和期租尚未完成的時間以及完成剩餘航次所要的時間、貨物是否易腐、交貨是否緊急等各個因素，然後進行綜合考量。
三､戰爭險
戰爭險分船殼戰爭險和船東責任戰爭險。一般地說，承保船東責任險的保賠協會不提供基本船東責任戰爭險，因此，船東在購買船殼戰爭險的同時，往往和保險人達成協議，規定保險人同時也提供船東責任保險。保險人提供的這種保險，和所有的一般保險一樣，是有一定的保額限制的。這種保額限制往往是以被保險船舶市價或雙方另外約定為準(兩者以高的為準)，超過這個限額的損失，保險人不再承擔賠償責任。因為有時因戰爭險所保的事由而引起的船舶沉骸打撈、油污清理等責任，遠遠高於這個限額，因此，保賠協會規定，如果船東和協會達成協議，保賠協會提供高於船殼戰爭險和船東責任險保額以上和1億美金以下部分的船東責任保險。
這樣，我們可以看出，完整的船東戰爭險是由三部分組成的，一為船殼戰爭險，承保由於戰爭事項而引起的船殼方面的損失等；二為船東責任戰爭險，承保由戰爭等事項引起的貨物損失、油污船舶沉骸打撈、船員人身傷亡等船東責任；三為保賠協會提供的戰爭保險保額以上至1億美金之間的船東責任保險。
(一) 船殼戰爭險
船殼險保險人不承保由於戰爭、內戰、內亂、騷亂、扣押、羈留、捕獲、恐怖分子和懷有惡意的人的行為、罷工和遺留的魚雷水雷等等導致的船舶損壞及其它責任，船殼戰爭險就是為上述事項提供保險。
現在國際保險市場上用得最多的是1983年的協會戰爭和罷工條款。值得特殊注意的是，該保險條款含有中止條款，該條款規定："保險人和被保險人都有權取消該保險，該取消自取消方向對方發出取消通知7天後生效。保險人同意恢復本保險，如果保險人和被保險人在取消通知7天屆滿前就新的保費/條件/保證達成新的協議"。這一條款表面上很公平，保險人和被保險人都有權利取消保險，其實質上是保障保險人利益的。
船東的戰爭險保險都是在正常時期達成的，船東購買這種保險的目的就是為了抵禦一旦爆發前述事項時可能會引發的風險。但有了這個中止條款，在發生動蕩使戰爭風險增加時，保險人便可援引這一條款而宣佈中止戰爭保險。船東要想繼續擁有戰爭險保險，就得乖乖地依從保險人的條件：增加保費，增加多少，基本上由保險人決定，船東對此的發言權很小，除非是很大的船東。另外，戰爭險保險人對被保險船舶的航行區域是有限制的，即所謂的"戰爭險航行區域保證"。該條款排除了世界上的熱點地區，如斯里蘭卡、索馬里等。而且，倫敦保險市場上兩大戰險保險市場The
International Underwriting Association of London 和Lloyd's Underwriters'
Association的聯合機構Joint War Committee有權修改該航區保證條款。此次9.11事件后，該機構便宣布取消了戰爭險保險，并大大地擴大了除外區域，將原除外區域"伊拉克"改為"波斯灣及其附近水域，包括阿曼灣北緯24度以北水域"，增加了紅海、Aqaba海灣、南也門、北也門、巴基斯坦、阿曼、敘利亞、阿爾及利亞和埃及。該機構將恢復戰爭險的條款定為大大增加的除外地區和的保費。因為這兩大保險市場在水險市場上佔有相當大的比例，船東沒有更多的選擇，只有就範，按新的條件恢復戰爭險保險。被保險船舶不是不能去以上所說除外地區，要去很簡單，事先要通知保險人，並按保險人開出的增加的費率交錢就可以。
如前所述，一艘市值為2000萬美金的船舶，在伊拉克三天的保費就是35萬美元，若該輪在那里作業9天，就要付35萬x3=105萬美元。非常驚人的數字！到巴基斯坦卡拉奇港的附加戰爭保險的保費是0.25%，如果仍按2000萬計算船價，附加保費就是5萬美元。在航運市場如此不景氣的今天，這筆費用無論對船東還是對租家來說都是難以承受的，往往會決定業務能否進行下去。
保險人把除外區定得越大，船東要付的附加保費就越多。倫敦保險人增加的這些除外地區的戰爭風險並沒有增加。對於紅海和波斯灣來說，戰爭在遙遠的內陸國家阿富汗進行，而且塔利班根本出不了國門；美國人發起打擊塔利班的空襲，即使回教國家對該戰爭不滿，他們也會將目標鎖定美國人，他們沒有理由不分目標地胡亂地報復，否則對他們沒有任何好處。倫敦保險人之所以如此擴大除外地區，目的無非是為了更多地收取保費而矣。希臘船舶噸位大約佔世界總量的20%，據說他們已經有了自己的戰爭險承保機構。中國船舶噸位發展很快，現在應該已經超過了希臘，中國當然也有人保、太平洋、平安和華泰等保險人可承保戰險，但他們之間很少合作，他們從船東處拿到業務後又紛紛地向倫敦市場分保，這等於中國水險遠未能逃脫倫敦市場的制約。以中國目前的船舶噸位，若民族保險人能得到中國船舶戰爭險的絕大部分業務，而且他們之間進行分保合作，那麼就會出現多贏的局面：船東和民族保險人擺脫了倫敦保險人的制約，民族保險人擴大了業務，民族保險人間從過去的單純競爭過度到既競爭又合作的關係。
(二) 船東責任戰爭險
該項保險承保由於(一)所述事項引起的貨損貨差、沉船殘骸標記打撈、油污清理等船東責任，保險人對此種風險的保險責任限額是船舶船殼戰爭保險保額或雙方約定的數額(兩者以大者為准)。通過協商，保險人還可以提供船員人身責任險。該保險承保船員因上述原因而引起的船員被保押、拘禁、羈留、傷亡等事故的船東責任。一般地說這類保險的保險限額是按每個船員來計算的，如雙方可以約定每個船員保險限額是50萬美元。
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