近來幾個月，不斷有報道稱全球各地的檢驗室發現在新加坡添加的燃油樣品中含有有害的工業洗滌溶劑，這些混雜在燃油中且無法通過慣常的檢測方法發現的化學產品會對主機造成損害。如果船東能及時檢測出這些有害燃油，他應該及時採取行動把這些有害燃油從油艙中泵離出去。當然這需要使用特定的設備，也會造成船期耽擱和增加費用。不幸的是，若船東無法檢測出這些有害燃油，其後果不僅會造成主機損壞，也可能造成火災或爆炸，甚至給船、貨、第三方財產或環境造成巨大的損失。不管結局如何，在期租情況下，船東或租家必然要面對的是：究竟由誰來承擔上述各種損失?答案是：

（1）如果船上的燃油是在租約開始履行之前添加的，亦即租家接船時已按租約規定支付了船上所存燃油的價款，則由該燃油的有害性導致的任何損失由船東承擔。將來再由船東向其供油商追償。

（2）若燃油的添加是在租約履行期間進行的，基本上租家應對其提供的燃油的質量負責。例如：租家提供的燃油引起火災的案子(Nourse v Elder Dempster(1922)13 Ll.L.Rep.197)。

　　因而，作為船東面臨著燃油質量下滑的世界性問題，通常都會在租約中對燃油的種類和等級作出明確的規定，例如NYPE(1993)9(b)就明確規定租家必須提供適合船舶主機和輔機質量要求的燃油，燃油必須符合約定的規格。若租家提供的燃油不符合這些規格，船東可以就主機和輔機的損害向租家索賠，同時對租家提起的航速、燃油損耗、時問損失或其它任何索賠可以不負責。但是，作為謹慎的船東需要注意的是，由於租約內往往對租家所應提供的燃油只有密度的限定而沒有質量、成份的限定，因此，若租約內訂明1500 Second（或180 CST）的燃油，而租家確能提供，即使燃油內含有大量的硫磺，化學廢料及水份均不構成租家有任何的違約行為。即是說，若因此而使船舶機器受損，船東亦很難向租家索賠的。即使是仲裁，仲裁員根據租約內沒有明文規定燃油的質量成份的條款而只能用"合理性"來衡量租家有否違約，若加油港當地一般所提供的燃油均如此，就沒有理由要求租家須提供更高質量（如果有的話）的燃油予船。因此，船東為要保護自已，最理想的就是在租約內明文規定燃油質量成份（主要的是要適合自己船舶的主機之用）。在加油時船東要叮囑船員保留每次所加燃油的樣本，以便將來租家以減速或超過耗量為由而扣除租金時作為抗辯的証據之一。從另一方面來看，若我們作為租家在訂約時碰到船東堅持加入這一條款時，就要注意到自己究竟能否保証在每一次添加燃油時都能達到租約規定的質量，若不能就莫隨意答應，這些都表現出租家、船東雙方在洽訂租約時是如何的憑著自己的豐富業務知識來進行角力的。

　　目前，為了應付在新加坡添加的燃油的質量問題，越來越多的船東通常會指示船上輪機長單獨保存在新加坡添加的燃油直到有機會專門檢測燃油中是否含有所謂的工業洗滌溶劑。

二､燃油收據和扣船問題

　　期租情況下，通常是由期租租家提供燃油並支付油款，期租租家無權以船舶作為未付燃油款的擔保（NYPE 1946 Clause 18也作了規定）。另外，英國法對於可對物訴訟與被扣的船舶有以下的明確標準（Supreme Court Act, 1981 Section 21 (4)）：

（1） that the person who would be liable on the claim in a claim in personam must have been the owner or the charterer or in possession or control of the ship when the obligation to pay for the bunkers arose, and

（2） at the time when the claim is brought, i.e. when the writ in rem is issued, the person who would be liable on the claim in personam must be the beneficial owner of all the shares in the ship or the charterer of it by demise.

　　從以上標準可看出，未收到油款的燃油供應商滿足了上述的標準（1），這是因為購買燃油方是期租租家，而法院曾判決"Charterer"一詞包括了"期租租家"。但燃油供應商卻無法滿足上述的標準（2），這是因為期租租家不是該當事船舶的"受惠船東"（Beneficial owner）或"光租租家"（Charterer of the ship by demise）。為了克服以上的障礙，燃油供應商經常想方設法讓船員以"船舶和船東的代理人"（Agent of the vessel and her owners）身份簽收燃油，從而依靠此類的陳述讓船東承擔支付油款的義務。

　　毫無疑問，船東並不願意替租家支付油款，更不希望在租約結束後，因租家未付油款使得船舶面臨被扣的風險，而此時，租家往往因破產或沒有可供執行的財產使得船東在遭受巨大損失後卻無法成功追償的希望。因而船東往往指示船員在燃油收據上蓋上以下的標準條款：

"Bunkering services are ordered and accepted solely for the account of time charterers and not for owners. Accordingly no lien or other claim against the vessel or her owners can arise."
但有時燃油供應也會在燃油收據上蓋上以下條款來抵消船東上述條款的效力：
"No disclaimer stamp of any type or form accepted on this bunker receipt and should any such stamp be applied it will not amount to a waiver on the part of the bunker supplier to a lien or other claim against the vessel or her owners."

　　但是，在香港、新加坡和英國等普通法系法院，法庭往往會仔細查驗與燃油訂購合同有關的所有文件，從而確定誰是真正的燃油訂購方。如前所述，若所有文件清楚表明期租租家是以自已的名義簽訂購油合同，則燃油供應商無權扣船，但倘若船長不是清楚地以期租租家的名義購油，法院有可能認定船長是以船東的名義購油從而使得燃油供應商有權扣船以獲得擔保。

　　因而，船長在簽署燃油收據時應十分小心，要明確他究竟是代表期租租家還是代表船東購買燃油。保賠協會也建議若船長一定需要在有關的燃油收據或其它有關文件上簽名，他應在簽名下面附上下面文字：

"Authorized to sign only as acknowledgement of physical receipt of bunkers."

三､燃油質量爭議最新判例介紹

　　燃油供應合同的雙方當事人通常在合同中約定所供燃油的質量應由一位獨立的檢驗人員確定，該檢驗人員的決定是最終的並對雙方當事人均有約束力。一般認為，除非獨立檢驗人員有欺詐行為，即使該獨立檢驗人員的判斷是錯誤的，仍對合同雙方有最終約束力。

　　為了避免上述的不公正性，實踐中締約方會想方設法在約定的條款後面加入以下文字："除非欺詐或明顯的錯誤，該決定是最終的並對雙方當事人有約束力。"（"Such determination shall be final and binding for both parties, save fraud or manifest error"）

(一)妳Galaxy Energy v Eurobunker [2001]2 Lloyd's Rep. 725的判決理由

　　在本案中，燃油買賣合同雙方的質量條款中關於流動點（pour point）的規定如下：

DETERMINATION OF QUANTITY / QUALITY
"Quality as ascertained at loading installation to be final and binding for both parties except for pour point …… to be re-tested at disport on the basis of ships'composite sample taken before discharge by …… independent inspectors whose results to be final and binding for both parties save fraud and manifest error."

　　在裝港，檢驗人的檢驗顯示流動點符合合同規定，檢驗人簽發了檢驗証書。在卸港，合同雙方約定的獨立檢驗人對有關樣品再次進行檢驗，並簽發了檢驗証書，該次檢驗顯示流動點發生變化但未超過合同規定的上限。幾個月之後，買家懷疑流動點過高要求獨立檢驗人再次檢驗，結果顯示流動點繼續增加並超過合同的上限。雙方爭議的焦點在於，買方是否可以成功抗辯檢驗結果不一樣說明檢驗証書或檢驗程序有明顯的錯誤，從而使得買方可以不受質量條款中關於該獨立檢驗人的檢驗結果具有最終效力的約束。

　　然而法院在本案的判決中郤依據了專家的意見 － 認為由於在裝船前買方把幾種燃油作了不合適地摻和，從而使得在整個運輸過程中燃油的流動點產生變化。儘管檢驗的結果不一樣，但每次檢驗結果本身清楚地反映了有關樣品的技術參數，所以不能認為檢驗人員的檢驗有明顯的錯誤。因而買方不能援用質量條款來抗辯在卸港的檢驗証書不具最終約束力從而逃避合同項下的責任。

(二)妳Veba v Petrotrade [2001]2 Lloyd'S Rep. 731的主要判決理由

　　本案中，汽油買賣合同雙方約定汽油密度的檢測方法（ASTM D 1298），合同中質量條款規定如下：

QUANTITY / QUALITY
"Quantity and quality to be determined by a mutually agreed independent inspector at the loading installation in the manner customary in such installation. Such determination shall be final and binding for both parties save fraud or manifest error……."

　　但檢驗人員在裝港使用了另外一種檢測方法 D4052，並認定油品密度滿足合同要求的規格。買方以類似旳條款把該批汽油轉售，在到達目的港時，經檢測發現汽油密度超出合同要求的規格。買方訴稱裝港的檢測不符合同要求，但賣方辯稱該檢測是最終的並對雙方有約束力。一審判決買方勝訴。賣方不服，提起上訴。但雙方在上訴的審理中都同意以下的事實：（1）檢測人員在裝港使用的檢測方法比合同中約定的方法更先進，更精確；（2）即便使用合同約定的方法檢測，檢驗人員仍會確定油品密度符合合同要求；（3）裝港檢測人員使用的檢測方法在裝港是普遍適用的。

　　上訴法院維持原判（亦即買方勝訴）並認為（1）如果合同中約定了某一特定的檢測方法，則必須使用該檢測方法，否則便背離了合同的要求；（2）而一旦違反了合同的要求，法院不會考慮結果是否受到影響；（3）合同中質量條款規定只有在檢測人員使用合同約定的檢測方法時，其檢測結果才對合同雙方有最終的約束力。使用任何其它的檢測方法，會構成"Manifest error"從而使檢測結果失去最終約束力。

四､結論

　　以上的問題分析和案例介紹會為我們在洽訂供油合同條款時提供一些有益的思維幫助。畢竟，作為程租船東或期租租家，我們經常要安排加油，在與供油商打交道時，我們會經常碰到一些對我司十分不利的格式條款，例如"在燃油質量發生爭議時，儘管有其它獨立檢驗人員的檢驗結果，但供油商對其保留的油樣的檢驗結果是決定性的（decisive）"，還有如"若在供油後30天未就所供燃油質量向供油商提出通知或正式的書面索賠，則喪失任何索賠的權利"我們在最近的業務實踐中已經碰到過此類情況，並吃過虧，這需要引起我們充分的重視。