在經過多年來的高速發展後，香港的港口業已進入緩慢發展期。儘管政府對港口基建依然雄心萬丈，但碼頭經營商的反對聲音也愈來愈大。今年，特區政府將推出的「2020香港港口發展藍圖」將給予業界一個機會，檢討歷年來香港航運業的變遷，以確定港口發展政策是否有調整的必要。
初期港口發展的模式

　　六十年代中期，貨櫃碼頭業的前景尚未明朗，政府以私人協議或非公開投標的方式，將碼頭的發展、經營及控制權批予私人企業。一號及五號碼頭由現代貨箱碼頭公司(MTL)經營。該公司的股東包括九龍倉、太古、招商局及捷成洋行等香港著名的財團。二號碼頭最先批給由數間日本船公司組成的財團經營，後來由香港國際貨櫃碼頭公司(HIT)收購。1989年，香港和記黃埔有限公司因競投七號碼頭成功，便將二號碼頭轉讓給現代貨箱。現時，四號及六號碼頭亦是由和記黃埔集團作為主要大股東的香港國際貨櫃碼頭公司擁有。三號碼頭則由環球貨櫃碼頭有限公司(CSX)單獨經營。至八十年代後期，貨櫃碼頭已成為高利潤的行業，政府於是在1988年推出七號碼頭時，改用公開競投的方式，但高投標價使貨櫃碼頭的收費亦提高到僅次於美國的水平。因此，政府在推出八號碼頭時，再次使用私人協議的方式，最終由中遠－國際貨櫃碼頭(香港)有限公司(COSCO-HIT)投得碼頭的東翼。

以「觸發點機制」計算對新碼頭的需求

　　政府除了將貨櫃碼頭的經營權交予私人企業外，港口及航運局(PMB)對興建新貨櫃碼頭亦採用了一個稱為「觸發點」的機制，即除非對五年後所預測的需求超逾現時的處理能力，否則政府是不會倡議興建新貨櫃碼頭。這個機制自七十年代起一直沿用至今，旨在鼓勵私人投資，並確保貨櫃碼頭的效率處於高水平，防止處理能力過剩。另外，若待現有設施達飽和後才興建新碼頭亦可節省建設成本。

　　新貨櫃碼頭從規劃至投入服務一般需時超過五年以上，因此，「觸發點機制」是要考慮未來二十年的預測。為此，港航局需要考慮多項因素：首先是探討過往香港的本地生產總值及香港主要貿易夥伴的國內生產總值和未來趨勢，然後計算國內經濟增長對貨運趨勢的影響，特別是珠江三角洲一帶的經濟及工業增長潛力及香港在區內的競爭力。事實上，在過去二十年已有超過五萬間香港公司在珠三角設立廠房，顯然區內的貨物生產基地已由香港轉移至珠三角。因此，珠三角的經濟對香港港口的貨運量有著舉足輕重的地位。此外，港航局亦會考慮在整個華南地區，特別是珠江三角洲將會興建及發展中的新港口的潛力，同時亦會考慮其他地區可供選擇路線在成本(如直接收費)和非成本(其他增值服務)方面的相對優勢。

　　以規劃九號貨櫃碼頭來說，政府是在1995年根據以上的準則，推算出香港及華南地區港口在往後二十年對處理貨櫃設施的需求而作出的遠景投資。根據港航局在1995年訂出的基本經濟參數，預測其後五年，香港的總貨量會持續有5%的增長，並在2011年需要3,000萬個標箱的處理能力。事實上，在1995至1999年間，香港的總貨量年均增長比預期的高，達到6.6%。到2000年，一至八號貨櫃碼頭已處理了1,800萬個標箱，接近設計能力的飽和量。按此推算，九號碼頭為葵涌港口區加添六個泊位，增加25%的處理能力，應正好符合香港港口貨運的預期增長，並需要興建十及十一號碼頭來應付九號碼頭飽和後的需求。

　　然而，自1998年起，東南亞地區金融風暴拖累環球經濟，全球貿易量急劇下跌，香港在1998年的吞吐量只得0.1%的增長，在2001年更出現輕微的負增長，這實在是政府當年無法預測的。此外，珠江三角洲的港口發展速度之快令人側目，深圳鹽田、蛇口及赤灣等港口迅速崛起，吞吐量年增幅出乎意料的高達五成。這些始料不及的因素令今天的業界無法肯定以「觸發點機制」來計算興建九號碼頭是否正確，貨源是否足夠支持興建新的貨櫃碼頭。

　　毫無疑問，港口發展政策肩負起把香港港口推向世界第一的重任，在過去亦一直很有成效。然而，港口發展與貨物來源的關係是個動態的演變過程，港口發展政策亦實在應該與時俱進。香港是少數採用「觸發點機制」，以「有市才強港」的理念為發展策略的港口。過去香港港口的前景尚未明朗，要增強投資者信心，當年的港口政策和沿用至今的「觸發點機制」確實有效。不過，時至今日，當我們再次綜覽全球航運業的形勢時，不難發現港口發展還存在著其他難題，而未來港口發展應以積極吸引更多貨源及令貨物更簡易地進出香港為大前提。

碼頭收費高踞全球 削競爭力

　　當香港的港口業在高速起飛之際，各投資者都希望能分一杯羹，於是，港口業亦漸漸被壟斷，導致碼頭收費過高，不但損害香港的競爭力，船公司和付貨人更是處於水深火熱之中。

　　由於特區政府完全沒有投資香港港口業務，一些碼頭經營商在擁有經營權的情況下，事事以利益出發，對降低碼頭收費及引入競爭經常作出高調反擊。遠至大型基建如興建港珠澳大橋，近至直接降低碼頭收費等均提出反對意見。他們辯稱收費已下降25%，不過，香港的碼頭收費仍是全球最昂貴的。相反，香港最大的競爭對手新加坡，則是由該國政府轄下的港務局集團(PSA)經營。因此，在釐定及運用政策方面都比香港靈活，例如，為增加競爭力，PSA於2002年七月對碼頭空箱收費大幅下調五成，即時受到業界讚賞。長遠來說，香港港口政策的發展應引入更多貨櫃碼頭經營商，引入新的競爭，收費降低自然能吸引更多貨物流經香港。

珠江三角洲高速發展

　　此外，珠江三角洲港口的相繼發展，亦難免使我們捏一把汗。特別是中國入世後，貨運模式已開始改變，內地貨運流量從香港大量分流是必然趨勢。以深圳港口為例<圖一>，憑藉碼頭費用較低及接近貨源地的優勢，深圳港口今年首三季的吞吐量逾五百萬標箱，預計全年增幅高達五成。相反，香港港口同期的吞吐量卻只上升百分之四點九。預計全年亦只增長百分之六點一。貨物的貨運路線大大取決於香港對於鄰近港口的競爭力，而顯然珠三角港口吞吐量快速增長之勢頭對香港已構成威脅。1997年國內出口有55%是經香港轉運的，但2002年已跌至只有35%。換言之，中國出口這件「蛋糕」過去五年在迅速擴大，但香港所分得的比例卻有減少跡象。
　　雖然香港港口的發展面臨艱巨的挑戰，單憑舊有政策已不能確保競爭力，若不把握爭取貨源的機會，港口發展將會停滯不前。因此，積極找出問題所在並提出正面的解決方案是必要的，而擁有長遠的眼光就更重要。

興建大型通道連接貨物生產地

　　從數字來看，香港港口的地位有被超越的可能，但從樂觀的角度看，珠江三角洲港口實際上可擔負香港餵給港的角色，關鍵就在於香港港口政策的取向。例如興建港珠澳大橋，把珠三角西部的貨源引到香港，對將於今年啟用的九號碼頭有利。而事實上，香港的貨運量有70%來自珠江三角洲，華南地區現時不斷擴展，若興建大橋再加上廣深港高速鐵路，連接珠江三角洲地區，並與全國高速鐵路網絡快速軌道網銜接，必能大大縮短貨物來港的時間，增強香港港口的競爭力。香港要增強物流優勢，一些大型的通道連接貨物生產地是必要的。只要香港的港口政策對準方向，香港必然也會有所得益。

加快通關程序 令貨物來往兩地更流暢

　　為保證香港與珠三角的人流及貨流暢通無阻，政府應與內地有關部門協調，積極落實二十四小時通關。香港與深圳其實早在1994年已經實現貨流二十四小時通關，不過只限於落馬洲及皇崗口岸兩地。雖然通關可能會對本港樓市及消費行業造成一定衝擊，但只要兩地達成共識，全日通關安排必能令貨源簡易地進出香港，大大刺激兩地貿易增長，長遠來說對香港經濟有利。
　　此外，粵港現有的過關口岸十分擠迫，削減貨物流程的效率，實在有必要縮短貨車過關的時間。粵港越來越看重一地兩檢的概念，香港政府已和內地海關計劃在落馬洲口岸推行這種新制度，深港西部通道亦應盡快仿效。由於香港的口岸空間面積較小，故清關手續或可選擇於內地口岸進行，加強兩地人流及物流的速度。

重視港口未來發展 從根本著手

　　更值得注意的是，面對四方八面的競爭者，盲目地擴建港口或配套措施只會陷於重覆投資和惡性競爭，對香港既有的優勢甚為不利。因此，香港港口發展應從根本著手，例如提升人力素質、注入先進的科技系統、提升港口的整體競爭力等。
　　比如，香港的工資與內地的工資差距很大，在未來五至十年亦不容易拉近。因此，香港必須先提高人力素質，特區政府應提供更好的教育培訓給運輸及物流業從事者。物流業是特區政府近年重視的行業之一，而航運業亦是香港四大支柱行業之一，從事該行業的人數至2005年估計共約八萬五千人，每年增長2.5%。因此，政府應盡力增加物流學系的教育資源，正如上海及大連已設立了海運學院。如果香港政府不盡快採取有效的措施，「世界第一港」的美譽將隨時有被人摘走的可能。
　　另外，在科技的投入方面，香港現時的資訊科技發展仍處於領先階段，但絕不能因此而掉以輕心，應加快商討「數碼貿易運輸網絡系統」(DTTN)進程，提供統一的電子貿易平台，令廠家、進出口公司、海外買家、採購商等都得益，進一步增強香港在亞洲的競爭力。此外，新興的倉儲管理系統、零售管理系統及全球追蹤系統等對生產商及採購商來說是十分新的概念，政府應大力推廣，加強對資金流和信息流的控制，使整個供應鏈更有效率，增強投資者對香港的信心，將有助香港對外貿易的蓬勃發展。

以經濟整體長遠利益為依歸

　　總括來說，香港港口得以穩佔世界第一的寶座以及成為整個華南地區的樞紐，港口發展政策無庸置疑是居功不少。香港除了在1998年因亞洲金融風暴導致外貿增長衰退，以致貨源無法提升而屈居第二外，一直都蟬聯世界第一港<圖二>。在「觸發點機制」的原則下，香港貨櫃碼頭的處理能力及港口設施得以善用，增強了投資者的信心，亦刺激了香港整體經濟的增長，充分反映出香港在自由公平的營商環境下，取得了國際社會的認同和讚賞。同時，香港亦抓住了中國逐漸走向世界的契機，強化各項增值服務，加強在物流、人流、資金流和信息流等方面的樞紐角色。
　　無論是付貨人、船公司，還是貨櫃碼頭公司，大家同坐一條船，因此在為港口未來發展作打算時，眼光應放長遠一些，應以經濟整體長遠利益為依歸，支持特區政府用不同的方法引入貨源，並配合政府積極投入科技及教育的投資。只要大家齊心協力，在可見的未來，香港仍可穩坐世界航運中心的寶座，在世界航運市場繼續扮演其重要的角色。