1. 日本造船業全面質量管理的沿革
日本造船業最早在上世紀六十年代已引進全面質量管理的概念，這其中的先驅者應當首推三菱重工(MHI)神戶工場(KOBE WORKS)，儘管各船廠在推廣此概念時所取的名稱各異。到了七十年代，日本絕大多數船廠在質量管理方面基本上都已貫徹了TQC(TOTAL QUALITY CONTROL)的基本原則。九十年代中期，日本船廠的全面質量管理在內容上發生了深刻的變化，特別是在“全員參與”、“持續改進”方面日本造船業將TQM的管理精髓發揮到了極至。

2. 日本造船業全面質量管理的驅動力
全面質量管理的內容之所以有如此深刻的變化，歸納起來主要有五個方面的因素：

(1) 全球社會政治和經濟因素的發展
1956年，日本船廠逐漸在與歐州造船廠的競爭中顯示出優勢，一直到七十年代末，日本造船業呈現了一派欣欣向榮，蒸蒸日上的景象。1973年隨著第一次石油危機爆發，全球造船業經歷了大衰退期，日本造船廠只能忍痛關閉了部分造船塢，以此來緩解供需的嚴重失衡。在痛定思痛之後， 日本造船業意識到必須進一步提高本國造船業的質量，不能再盲目地推大產量，否則將自吞苦果。在這期間日本造船廠在質量管理方面的主要工作是(一)結合自身的佈局、設備、工藝現況，在《造船設計便覽》、《日本工業標準》(JIS)和《造船裝設計基準》(JSDS)這三個綱領性文件的基礎上，圍繞設計與生產加工兩大主要環節。各船廠都制訂了各自的《船舶設計標準》和《船舶建造質量標準》。(二) 在組織機構上，各船廠紛紛設立質量控制(QC)部門，建立起一套完整的自查、互查以及第三方(船級社、船東代表)檢查的三級質量檢查、控制體系。進入八十年代以後，隨著韓國和中國大陸造船業的崛起，全球造船業的競爭空前激烈，加上日本造船業由於國民生活水平的迅速提高，人工成本上漲過猛以及日圓對美元匯率的大幅升值，日本造船業以往在人工成本上對於歐州船廠的競爭優勢已經轉變成劣勢，因此， 他們更加強烈地認識到唯有提高產品質量才能在今後的競爭中立於不敗之地。

(2) 科學技術的迅猛發展
日本造船的質量提高當然也得益於造船技術的迅猛發展，這方面首先是切割和焊接技術。切割技術方面從傳統的氧氣、乙炔火焰切割技術發展到等離子切割、激光切割，切割精度得到了大大提高，而且變型得到了有效控制; 焊接技術方面，隨著二氧化碳保護焊、單面焊雙面成型技術的廣泛採用，不僅使焊接效率得到了極大的提高，焊接的變型得到了有效的控制， 最主要是焊接的質量，尤其是焊縫抗疲勞強度，抗衝擊性能指標的改善，都將焊接技術的運用拓展到了一個新的高度。

　　另外，隨著計算機輔助設計(CAD)和生產(CAM)技術全面推廣，殼　塗一體化區域造船模式、成組技術的廣泛運用，一方面從技術上保證了船舶質量的提高。另一方面也為船舶質量全面管理提供了有效的工具和可靠實用的操作把手。特別是計算機輔助設計和生產系統的運用。在計算機屏幕上既可完成系統設計、系統/區域設計和區域設計，又可為現場施工提供圖面上各種工藝信息和管理信息，從而將設計轉變為計算機屏幕上的模擬造船，極大地避免了原來的平面圖紙設計所產生的大量返工問題，使“第一次就把船造好”有了技術支持和保證。

(3) 全球化
世界的造船業一直是一個高度國際化的市場，儘管歐洲國家實行的造船補貼政策在一定程度上對新興造船國家的市場佔有率造成了壁壘。但總體上，造船業仍然是一個全球化的市場，進入八十年代以後，歐洲造船國家逐步取消造船補貼，市場的透明程度日益提高。而日本造船業面臨韓國、中國造船廠的低價位競爭策略，仍然能取得40%左右的市場份額，這其中主要還是得益於產品的質量和在船舶建造過程中向客戶所提供的優質服務。九十年代以後，日本造船廠紛紛建立符合ISO 9000族標準的質量認證體系，從而保證了企業獲得長期的成功。

(4) 顧客至上
在七十年代初，由於當時航運業的繁榮，船舶需求量極大，所以當時的日本船廠對於顧客至上的觀念比較淡薄。當時，有些油船和散貨船船東為了爭取到船廠訂造新船，用大力氣會同他們的銀行老板一起去敲船廠的大門，拜訪他們。到了八十年代，全球造船業進入了大蕭條，全球有100多家船廠關門倒閉。儘管八十年代末，造船市場一度供不應求，但只是曇花一現，隨後的市場一直面臨著供過於求的壓力。而客戶方面，船東對於造船設計技術的掌握程度突飛猛進，有些大的班輪公司如馬士基、長榮、中遠通過收購、合資等方式都建立了自己的船廠。有些船東在設計公司的協助下，在訂購新船時往往是拿著設計方案，讓船廠消化、吸收後照圖施工。所以日本船廠逐漸地意識到造船設計與制造技術不再是他們的看家“絕技”，船廠的標準設計往往已經不能滿足船東的要求，船舶設計時必須傾聽船東的意見，體現船東在實際操船中所積累的經驗，否則，客戶的滿意管理就無從談起。

(5) 可持續發展
　　國際海事組織(IMO)近來推出了一系列的指導性文件，強調建造船舶時所採用的材料應盡量避免對海洋、陸上環境產生危害和污染。尤其是強調建造船舶在設計時就應考慮拆解時這些材料的再生使用問題，以避免資源的浪費和廢棄物對環境造成的危害。另外，由於頻繁的海損事故，不僅造成人員的傷害，溢出的油品對海洋環境造成不可估量的損失。因此，船舶及人員在海上的安全問題和海洋環境的保護再一次成為航運界、造船界的熱點問題。在這種大背景下，進入上世紀九十年代，日本船廠在質量政策上的一個重大調整是把海上人員生命安全和海洋環境保護作為其產品設計、生產時所應遵循的一大宗旨。日本川崎重工株式會社的核心經營理念是:定義出一個理想的“人類與地球”概念，解決人類的重要課題；而日立造船株式會社則是“追求人類、地球和工業之間的和諧”。在此原則的指導下，日本船廠建造了世界上第一艘雙殼(DOUBLE HULL)的大型原油輪(VLCC)和散貨船，全面禁止了含鉛類防污染油在船殼外板上的使用。這些措施均提升了全面質量管理的內涵。

3. 日本造船業的全面質量控制
日本造船業全面質量控制的發展軌跡，正好是從TQC發展到TQM的一個典型示範(見表一)。

　　這其中最顯著的變化特點正好印證了質量管理的主體從 “被動”發展到“主動”，質量管理的內涵從“局部”到“全面”的過程。

　　因為無論是造船設計、生產質量標準的建立，三級質量檢驗體系的實施，本質上還是存在著“被動”控制的烙印。它的實際過程仍然是通過決定目標—造船設計、生產質量、衡量績效—三級質量檢驗體系來對比滿意與否，從而決定是否採用糾正行為。

　　而進入二十世紀九十年代以後，日本船廠認識到只有顧客需要的，才有可能是最好的，而不應僅僅從造船者的角度考慮問題。 因此，日本船廠在開發新產品之前，在大量市場調研的基礎上，往往會進一步聽取客戶如船東、船舶管理公司、船舶經紀人、甚至貨主、港口當局的意見，待產品初步設計完成以後，船廠在作市場推廣(MARKET PROMOTION)時，又會再次聽取重點客戶的意見，從而改進設計。另外，在技術層面上，日本船廠認識到船舶實際上是技術完全成熟的產品，因此，不能指望單一技術突破帶來重大的技術創新和進步，必須通過“持續改進”的方法，在各個領域中不斷地進行技術的積累和改進，從而滿足顧客的需要。

　　另外，由於“全員參與”概念深入人心，質量管理的內涵也得到了極大的豐富。在TQC開展之初，日本船廠的“全員”概念主要是在內部員工。由於造船是一項配套工業，產品質量在很大程度上取決於船用設備供應商。而當時強調的是採購部門應該訂購質量合格的產品。即所謂要把好外購產品的質量關。但到了九十年代，這種觀念已更新為: 船用設備供應商的質量管理體系應視為船廠體系之前一個環節。在實際操作上，日本船廠往往要求長期配套的設備供應商不僅要採用相同ISO 9000族標準質量認證，而且在產品設計開發之初，就通過區域分包的方式，鼓勵供應商積極主動地參與，共同擔負起向客戶提供優質產品和滿意服務的重任。同時，在產品開發設計過程中，客戶的提前介入，使涉及質量管理的對象從船廠向供應商、船東這兩端作了全面的延伸，這樣，“第一次就要將船造好”的宗旨才能真正得到落實和貫徹。